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目的：コロンビアのボゴタにあるシクロビア（通りが一時的に電動車両に閉鎖され、歩行者向けに開いている通り）とシクロルタ（自転車経路）プログラムの参加者を比較し、身体活動、安全性、ソーシャルキャピタル、およびエクイティとのプログラム参加の関連を評価しました。 方法：2009年10月に、1000人のシクロビア参加者のうち、1000人のシクロルタ参加者のうち、1つはインターセプト調査で2つの横断的研究を実施しました。 結果：ほとんどのシクロビアの参加者は、余暇に身体活動の推奨事項を満たし（59.5％）、ほとんどのシクロルタの参加者は輸送のためにサイクリング（70.5％）でそれを満たしました。シクロビアの参加者は、シクロルタユーザーよりも安全性の高い認識（トラフィックに関する51.2％、犯罪に関する42.4％）とソーシャルキャピタル（オッズ比= 2.0; 95％信頼区間= 1.4、2.8）を報告しました。ほとんどのシクロルタユーザーは、社会経済的ステータスの低いカテゴリ（53.1％）に住んでいると報告し（53.1％）、教育の達成度が低く（27％）、車を所有していませんでした（82.9％）。ほとんどのシクロビアの参加者は、中間の社会経済的ステータスカテゴリ（64％）に住んでいると報告し（64％）、教育の達成度が低く（51.1％）、車を所有していませんでした（66.1％）。 結論：シクロビアとシクロルタプログラムは、身体活動を公平に促進し、ボゴタなどの複雑な都市環境でモビリティの代替品を提供する可能性があります。
目的：コロンビアのボゴタにあるシクロビア（通りが一時的に電動車両に閉鎖され、歩行者向けに開いている通り）とシクロルタ（自転車経路）プログラムの参加者を比較し、身体活動、安全性、ソーシャルキャピタル、およびエクイティとのプログラム参加の関連を評価しました。 方法：2009年10月に、1000人のシクロビア参加者のうち、1000人のシクロルタ参加者のうち、1つはインターセプト調査で2つの横断的研究を実施しました。 結果：ほとんどのシクロビアの参加者は、余暇に身体活動の推奨事項を満たし（59.5％）、ほとんどのシクロルタの参加者は輸送のためにサイクリング（70.5％）でそれを満たしました。シクロビアの参加者は、シクロルタユーザーよりも安全性の高い認識（トラフィックに関する51.2％、犯罪に関する42.4％）とソーシャルキャピタル（オッズ比= 2.0; 95％信頼区間= 1.4、2.8）を報告しました。ほとんどのシクロルタユーザーは、社会経済的ステータスの低いカテゴリ（53.1％）に住んでいると報告し（53.1％）、教育の達成度が低く（27％）、車を所有していませんでした（82.9％）。ほとんどのシクロビアの参加者は、中間の社会経済的ステータスカテゴリ（64％）に住んでいると報告し（64％）、教育の達成度が低く（51.1％）、車を所有していませんでした（66.1％）。 結論：シクロビアとシクロルタプログラムは、身体活動を公平に促進し、ボゴタなどの複雑な都市環境でモビリティの代替品を提供する可能性があります。
OBJECTIVES: We compared participants from the Ciclovia (streets temporarily closed to motorized vehicles and open for pedestrians) and Cicloruta (bicycle paths) programs in Bogotá, Colombia, to assess associations of program participation with physical activity, safety, social capital, and equity. METHODS: We conducted 2 cross-sectional studies in October 2009 with intercept surveys: one among 1000 Ciclovia participants and the other among 1000 Cicloruta participants. RESULTS: Most Ciclovia participants met the physical activity recommendation in leisure time (59.5%), and most Cicloruta participants met it by cycling for transportation (70.5%). Ciclovia participants reported a higher perception of safety (51.2% regarding traffic and 42.4% about crime) and social capital (odds ratio = 2.0; 95% confidence interval = 1.4, 2.8) than did Cicloruta users. Most Cicloruta users reported living in low socioeconomic status categories (53.1%), had lower educational attainment (27%), and did not own cars (82.9%). Most Ciclovia participants reported living in middle socioeconomic status categories (64%), had low-to-middle educational attainment (51.1%), and did not own cars (66.1%). CONCLUSIONS: The Ciclovia and Cicloruta programs have the potential to equitably promote physical activity and provide a mobility alternative in complex urban settings such as Bogotá.
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